Hôm
nay 26/9, Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, dự án đường sắt đô thị Hà Nội,
tuyến Cát Linh - Hà Đông dự kiến được đưa vào khai thác vận hành từ tháng 4/2019
nhưng không thể thực hiện được do 1% khối lượng công việc còn lại chưa hoàn
thành. Sau 8 lần thất hứa, tuy nhiên người dân Thủ đô không biết bao giờ 1% ấy
được hoàn thành…
Ðường
sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông dài 13,5km, khổ đường 1.435 mm và 12 nhà ga trên
cao. Đoàn tàu chạy với vận tốc thiết kế tối đa 80 km/giờ, vận tốc bình quân
khai thác 35 km/giờ, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến. Tổng
vốn đầu tư ban đầu hơn 552 triệu USD sau đó bị đội lên 891,9 triệu USD (sử dụng
vốn vay ODA Trung Quốc và đối ứng của Việt Nam, bằng hợp đồng vay ký lần đầu
năm 2008, sau đó ký vay bổ sung năm 2017.
Dự
án khởi công tháng 10/2011, ban đầu dự kiến dự án hoàn thành và đưa vào khai
thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó lùi tới tháng 6/2016, rồi tháng
12/2016, tháng 2/2017, tháng 10/2017, quý II/2018, cuối năm 2018, tháng 4/2019.
Tuy nhiên, tới nay dự án vẫn chưa hẹn ngày về đích, Bộ GTVT vẫn nói “phấn đấu”
hoàn thành trong năm 2019.
Quá
sốt ruột với dự án này, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng
Chính phủ “chốt” tiến độ hoàn thành trong quý IV/2018, thời gian vận hành, chạy
thử và thực hiện các công việc khác từ 3 - 6 tháng. Tháng 9/2018, dự án chạy thử
nghiệm và lại lùi thời gian vận hành đến tháng 4/2019. Dịp 30/4, dự án tiếp tục
lỡ hẹn, lùi đến quý 2/2019. Thế nhưng, cho đến thời điểm này, dường như Bộ GTVT
đã bất lực toàn tập khi tổng thầu EPC tiếp tục thất hứa, thậm chí còn chưa thể
chốt "mốc" về đích là khi nào dù khối lượng công việc chỉ còn 1%.
Dự án đường sắt
Cát Linh - Hà Đông chưa biết khi nào về đích?
Không
chỉ chậm tiến độ, đến thời điểm này dự án đã đội vốn tới 40%, từ tổng mức ban đầu
được phê duyệt năm 2008 hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc
419 triệu USD). Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá
thêm 339,1 triệu USD.
Theo
tính toán của các chuyên gia, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang
phải trả lãi, gốc phát sinh cho China EximBank là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ
cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày,
phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng. Như vậy, nếu chậm
1 năm chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng. Rõ ràng, việc không vận hành tuyến đường
sắt Cát Linh – Hà Đông đã tác động lớn đến kinh tế xã hội và trước mắt hàng
trăm tỷ đồng vẫn phải trả lại cho một dự án… “nằm chờ”.
Thêm
vào đó, theo thông lệ quốc tế, nước tiếp nhận ODA có toàn quyền quản lý sử dụng
ODA cho dù các danh mục dự án ODA phải có sự thoả thuận, đồng ý của nước viện
trợ. Nước viện trợ không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham gia
gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia. Điều này đồng nghĩa với
việc, Bộ GTVT không thể tự quyết và vẫn phải chờ ý kiến từ Chính phủ do hiệp định
ODA đã ký kết. Và cái vòng “kim cô” đó khiến 1% khối lượng kia chi phối toàn bộ
dự án.
Đường sắt Cát
Linh-Hà Đông đến bao giờ mới chở được khách?
Sẽ
có nhiều nguyên nhân, cả khách quan lẫn chủ quan, đến từ phía các cơ quan quản
lý của Việt Nam, nhất là công tác điều hành, tổ chức thực hiện; nhà thầu Trung
Quốc, các quy định pháp luật, quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật,
tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án cũng như chế tài xử lý
các vụ việc liên quan đến công tác giải ngân của Hiệp định vay ODA. Rõ ràng,
đây là bài học “đắng” cho Việt Nam khi vay vốn ODA.
Mới
đây, Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội đã giao Ban cán sự đảng UBND TP. Hà Nội báo
cáo và kiến nghị Thủ tướng xem xét, chỉ đạo và quyết định giải quyết các khó
khăn, vướng mắc của dự án theo quy định hiện hành của Nhà nước. Đồng thời, xây
dựng dự thảo báo cáo với Ban Bí thư về các khó khăn, vướng mắc nêu trên để xin
ý kiến chỉ đạo.
Thiết
nghĩ, điều này không thể tái diễn khi chúng ta đang còn nhiều dự án quan trọng
khác đang triển khai như: đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Dự án sân bay
Long Thành…
Bông
Lau
Sẽ có nhiều nguyên nhân, cả khách quan lẫn chủ quan, đến từ phía các cơ quan quản lý của Việt Nam, nhất là công tác điều hành, tổ chức thực hiện; nhà thầu Trung Quốc, các quy định pháp luật, quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án cũng như chế tài xử lý các vụ việc liên quan đến công tác giải ngân của Hiệp định vay ODA. Rõ ràng, đây là bài học “đắng” cho Việt Nam khi vay vốn ODA.
Trả lờiXóađây là bài học “đắng” cho Việt Nam khi vay vốn ODA. từ việc tổ chức thực hiện; nhà thầu Trung Quốc, các quy định pháp luật, quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án cũng như chế tài xử lý các vụ việc liên quan đến công tác giải ngân của Hiệp định vay ODA
Trả lờiXóa